整治貨運車輛超載難在何處

馬寧/經濟學者

2019-10-13 10:14 來源:澎湃新聞

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如果公路運輸市場還是維持目前這樣的格局,那么貨車超載問題很難得到解決。圖為2019年10月11日,無錫錫港路上跨橋橋面側翻事故救援現場。 新華社記者 李博 攝

2019年10月10日18時10分許,位于江蘇省無錫市312國道K135處的錫港路上跨橋發生橋面側翻事故,造成3人死亡,2人受傷。官方初步分析認定,造成此次橋面側翻事故的主要原因是車輛超載。
貨運不超載不賺錢的話題又成了熱點。據報道,事發時,短時間內有一前一后兩輛無錫牌照的大貨車經過,前車通過,后車和該高架橋的橋面一道發生了側翻。涉事貨車限載40噸,實際載重約在170至180噸。如此超重顯然是為了賺錢或者多賺錢。而且貨運超載在我國公路運輸市場上早就是常態。這種常態之所以形成和持續多年,與公路運輸市場的獨特之處有很深關系。
網絡上很多聲音在呼吁貨運超載入刑,或者指責交管執法部門沒有嚴格查處貨運超載。這確實是問題的一方面。很多時候,管理部門對車輛超載的懲處手段只是罰款,這已經成了運輸的成本,在運輸公司報價的時候已經把這部分費用考慮進去了。老司機們也懂得如何選擇最優的線路,減少甚至避免罰款。
但是貨運普遍超載這種問題本身,并不是交通管理執法部門造成的。貨運超載對車輛造成的損壞是很嚴重的,運輸公司和駕駛員為什么會主動選擇超載呢?貨運不超載不賺錢的背后又隱藏著什么呢?
公路運輸是我國貨物運輸的絕對主力。根據國家統計局的統計年鑒,2017年我國貨運量總計4804850萬噸,其中公路運輸3686858萬噸,占比76.7%,相當于排名第二位的水路運輸的5.5倍。同時,公路貨運的平均運距為181公里,在各種運輸方式中都是最小的,甚至是唯一一種低于平均運距的運輸方式,而且僅相當于平均運距的44%。
如果光從這個數字上看,似乎給人這樣一個印象:公路運輸貨運量很大,但是以中短途為主,長途貨運多走其他運輸方式。但是實際情況并不是這樣的。難道中短途貨物運輸占到全部貨物運輸的76.7%?那也太夸張了。我國早已經形成了統一市場,181公里別說全國范圍內或者江浙滬包郵,就連省內運輸都談不上,幾乎就是毗鄰兩個城市之間的運輸。這顯然是不可能的。
事實是,我國公路貨物運輸市場形成了兩個主要模式:干線運輸和支線運輸,這兩個模式之間是有分工和協作的。干線運輸,是在主要城市之間,貨運量比較大,運輸距離較長;而支線運輸,是在同一個城市或者相鄰城市間不同地點之間的運輸,更加靈活。
對很多長途貨物運輸來說,往往是一輛車在提貨地把貨拉走,送到貨站,換車走專線,運輸到對方城市貨站卸貨,再由支線運輸車輛送至收貨地點。當然如果貨量很大,也可能直接門到門。但是多數貨物都是零擔,即貨主需要運送的貨不足一車,則作為零星貨物交運,承運部門將不同貨主的貨物按同一到站湊整一車后再發運。
而由于貨物的流向非常復雜,運輸公司的攬貨能力、運輸能力有限,再考慮到運輸成本,所以在實際運輸過程當中可能會更加復雜。就是在干線運輸途中,也可能換車。比如從北京到廣州的專線,可能先拉到石家莊,換輛車拉到鄭州,再換車到長沙,再換車到廣州。當然這只是一個比方,并不是實際情況,只是用來說明干線運輸也會遇到換車的情況,而且不少。
所以這么換來換去的,介入的車多了,導致貨物平均運輸距離就下降了。從整個貨物運輸線路上來看,絕對是遠遠不止181公里的。
在這個過程中,不論是干線運輸過程還是支線運輸,運輸公司都會想方設法把車裝滿,把運輸成本盡可能多地分攤開,減少單位重量的運輸成本,以增加單位重量的利潤。特別是零擔貨物,承運公司就是按重量收費,那么顯然是裝得越多越賺錢。支線運輸一般不會用那么大型的卡車,所以再怎么超重,實際重量也沒法和那些主要跑干線的重型卡車相提并論。
根據澎湃新聞題為《無錫上跨橋側翻事故調查:致命貨車超載四倍的“生意”》的報道,該運輸公司的有關人員對澎湃記者訴苦:
“在成功運輸公司門口,一位直系親屬向記者倒苦水稱,超載遠遠不止他們一家,他們的運輸毛收入一般來說只是八塊錢一噸,如果嚴格按照限載重量運輸的話……她話說了一半就止住了?!保o錫成功運輸公司,系兩輛涉事貨車所屬公司?!耙晃恢毕涤H屬”,系該公司法定代表人的親屬?!髡咦ⅲ?br />
按照這個說法,造成垮橋事故的車輛就是拼貨了,如果是包車,以車次為單位收費,顯然是貨物裝得越少每噸的收入或者利潤就越高才對。當然有另外一種可能,就是運輸公司跟客戶談了個包車價格,然后又瞞著客戶多裝了一些貨,多出來的運費是凈賺的。
但是拼裝為什么要拼得那么夸張,夸張到180噸?普通一個40英尺(12米左右)的集裝箱,最多裝30噸。你可以設想一下,一輛卡車拉6個集裝箱是什么樣子。反正筆者沒法想象。
這其中有很多原因,但是有兩個主要因素。
首先,運輸公司與駕駛員之間的關系,與其說是雇傭關系,不如說是合作或者合伙關系。物流企業都在輕資產化,絕大多數貨物運輸公司的自有車輛都很少,大多數車輛都是駕駛員自己花錢買的,然后掛靠在某個運輸公司旗下。駕駛員承擔車輛的所有相關費用(運輸公司分攤一定的額度),運輸公司負責找貨,司機負責完成運輸。在這個過程中,運輸成本被分攤了。
還是根據國家統計局的數字,從2008年到2017年,這十年間,我國的載貨車輛從1126.07萬輛增長到2338.85萬輛,翻了一番。其中重型卡車數量增長了2倍,增速最快。大量超載重卡的危害可想而知。
根據中國物流與采購聯合會的調查數據,車輛自有、自主經營的個體司機是司機從業主體。以自己購買,通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例,約44.37%;由自己購買,個人所有開展自主經營的司機占24.45%;完全由公司購買、受雇駕駛、公司經營的司機占比僅為24.18%。
運力的增長本身就有壓低市場價格的作用。雪上加霜的是,對運輸公司來說,由于輕資產化(以前有一個國有物流企業領導和筆者開玩笑,說輕資產化不就是皮包公司嗎?),運輸公司可以用極低的報價招攬業務,同時還能維持一定的利潤率。所以此次事故中的這家運輸公司,雖然吐槽運價低,可是每噸8塊錢也可以接受。運輸公司還會為了多賺錢盡可能多地給卡車配貨。
而對個體司機來說,不論他們是掛靠在車隊下,或者是獨立經營,在市場上都沒有多少議價能力,大多數情況下只能被動接受。畢竟,貨裝多了不但對車有損害、增加駕駛危險系數,而且每次少裝一點、多跑幾次,不是賺得更多?但是這與運輸公司和貨主的利益相沖突,而且總有人肯超載,至少這一程可以賺得多一些,所以最終不得不所有人都超載。即使在旺季的時候他們也不敢要求太多,否則以后誰還給他們活做?
由于運價的下降和競爭的加劇,貨主任意壓價的現象也逐漸突出,這進一步擾亂了貨運市場。
可是成本本身是不會消失的。很多成本由運輸公司轉嫁給了個體司機。只有拼命裝載,才能在彌補這些成本之余還有得賺,這也是促使個體司機接受超載的動力。他們工作時間長,勞動強度大,工作環境差,不少情況下還要負責裝卸貨物,經常被運輸公司拖欠和克扣運費。收入當然是比工廠工人要好一些,但是其中的辛苦絕不是誰都能承受得了的。從合同關系上看,他們似乎不是真正的雇傭勞動者,但是具體工作中他們的身份和雇傭勞動者沒有什么本質區別。
另一個重要因素,就是越來越嚴格的環保政策。環保政策日趨嚴格當然沒錯,但是對運輸行業的沖擊很大,一些地方的很多路段對貨車分時段限行或者禁止通行。這一類規定最主要的后果是淘汰排放不達標的卡車。國五排放標準(國家第五階段機動車污染物排放標準,包括《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》和《重型柴油車污染物排放限制值及測量方法(中國第五階段)》)剛于2017年元旦起開始實施,國六標準又已經開始全面鋪開了。(國六標準中的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》將于2020年7月1日起實施?!吨匦筒裼蛙囄廴疚锱欧畔拗导皽y量方法(中國第六階段)》自2019年7月1日起已經實施。)
每次提高排放標準都意味著以百萬計的卡車將被淘汰,而購進新的、符合新排放標準的卡車,是一筆不小的費用。所以運輸行業想了很多辦法來避免車被淘汰,比如加尿素以減少柴油車尾氣中的氮氧化物污染等。更何況,一些由于排放標準的提高必須被淘汰的卡車使用年限還沒到,甚至可能還沒有完全折舊。
于是,運輸行業除了要求政府給予補貼之外,唯一的選擇就是趕在被淘汰之前把車利用足。特別是作為運輸主力的個體司機,他們資金并不雄厚,卻將承擔大部分損失,這加劇了這些年貨運卡車超載的問題。
此外還有其他一些因素。比如為了推廣ETC(不停車電子收費系統),高速公路將在2020年1月1日起按車(軸)型收費,而不再考慮載重,這也必將刺激卡車增加載重。還有國家政策鼓勵水運鐵路運輸逐漸取代公路運輸,這也必將刺激貨運卡車搶在政策出臺和生效之前抓緊超重運輸。
總之,貨車超載問題,背后的因素很多,但歸根結底,在于一個“利”字。如果公路運輸市場還是維持目前這樣的格局,那么貨車超載問題很難得到解決,除非真的實施貨運超載入刑,也許這個威懾力大到足以讓運輸行業自我整頓。
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責任編輯:李旭
校對:施鋆
澎湃新聞報料:4009-20-4009   澎湃新聞,未經授權不得轉載
關鍵詞 >> 無錫,高架橋側翻事故,公路貨運,超載

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